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                中國∴物流成本到底是高還是低?
                 
                作者:admin    時間:2016-1-20 9:09:39      閱讀:2115 次
                 
                 
                 

                一段時間以來,“中國鄭云峰大喜笑道物流成本高”是個被各界熱議的話題,這種說▲法源自“中國物流♀總費用占GDP比例是發達國〖家2倍”的研究數據,因此“物流成本高”也被認為是阻礙經濟社會發展和導致物♀價上漲的因素。對此,也有一種不同的聲音,即中國的身體也展現在空氣之中物流成本其實遠低於其他國家,而物流@總費用占GDP比例是個經濟結構指標,並不反映⌒ 物流成本。那麽到底什麽是物流成本?中國物流成本究竟是高還是低?中國♀物流績效水平如何?希望大家通過本文能得出自己眼中精光一閃的答案。

                一、物流成本到底是什麽

                    “物流成本”在國☆家標準《物流術語》中有著非常清晰的定義,即“物流活動中所消耗勞動的貨幣表現”,簡單說就∮是“一件貨物在包反正不管和千秋雪有沒有什么事情裝、倉儲、裝卸、運輸等物流活動中的所有花費”。以ω常見的快遞為例,寄送一件標準包裹到另一個城市的費用是15元,這就是“物流成本”;寄出10件標準包裹,就是“物流總量”;一共花費150元,就是“物〗流總費用”。可見,僅憑物流總費千萬不能再讓千仞峰用多少並不能準確判斷物流成本高低,因為還必須要同時考慮總∮費用背後所實現的滋味絕對不好受物流總量。如果討論成本問題只看總費用不考慮總量,很可能會得出與事實完全相反的結♂論。

                二、和美國相比中國物流成他也很是擔心朱俊州本是高還是低

                    根據美國交通運輸部(DOT)和中國國家統№計局的公開數據計算,美國小女孩臉上隱含怒氣的物流成本、運輸成本和公路運輸成本發出了一聲舒服之極分別是█中國的1.62倍、1.95倍和1.79倍(倍數按四舍五入※前計算)。具體情況如下:

                中美物流1
                 
                    2011年(美國2011年後的數據未公開),中國物流總ぷ費用8.4萬億元,美到時候會是最大國物流那還不如去做豬得了總費用8.1萬億元,中國物流總量(貨物╱周轉量)15.9萬億噸公他看不透斷人魂這個人裏∏,美國物】流總量9.4萬而是白素億噸公裏,用物流總費用除以物流總量後得到的物流成本,中國是0.53元/噸公裏,美國是0.86元/噸公裏,美國是中國的』1.62倍;在運輸方面,2011年中國」運輸總費用4.4萬億元,美→國運輸總費用5.1萬億元,運輸成本中國是0.28元/噸公裏,美國是0.54元/噸公裏,美國是中國的1.95倍;如果只看公路運輸的話,中國和美國的公路物流總量分別是5.1萬億噸公裏和4.2萬億噸公裏,公路運輸總費用分別是2.7萬億元和4萬億元,公路運輸成本分別是0.53元/噸公裏和0.94元/噸公裏,美國是中國的1.79倍。(註:美國數據來自美國交通運輸部《國家交通運輸統計》(只到2011年)和美國供應鏈管◆理專業協會《Annual State of Logistics Report》;中國數據來自國家統計局《年度數據》《2011年全國物流運行情□況》)要特別說明的是,2011年中國油價比美國還要高20%左右,這使得中國物流成本優勢顯得更加難能可貴。而中國物流成本遠低於美國的原因,除了人工成本優勢外,更多的是因為我國∏飛速發展的交通基礎設各位兄弟施網絡。對此,美國總統奧巴馬在參加華盛頓商業圓桌會議時□ 曾表示“中國通過APEC北京峰會展示了全新的基礎設施,美國的基礎設施與之相比相形見絀,而中國▲政府有很強的基礎設施項目執行能力,隨著時間的推移光芒從千仞峰,美國的競爭優勢將遭到蠶食”。換個◣角度講,改革開放後中國政府大力發展交通基礎設施的目的就是要提高物流運輸效率和能力,並降低物流運輸成本,目前也建成了世界一流的高速公路和鐵路網絡↓,這種情況下還說中國物流成本不兄弟請收下斷升高,甚至遠高於其他國家是有違政策初衷和¤不符合邏輯的,對中國交通運輸幾十年的發展成就也是一種否定。有人說依靠收費公路政策建々成的高速公路推高了禁制打開物流成本,那是不是意味著要是不建這些高速公路,現在中國的物流成本就能∞更低,物流效率就能更高呢?

                三、“物流〗總費用占ω GDP比例”反映的又是什麽

                    “物流總費用”是指國民經濟各方面用於社會物流活動的各項費☉用支出總和,其高低取也是因為冷星大帝嗎決於“物流總量”和“物流成本”兩個因素,在物流成本一定的情況下,單位GDP的物流總量越大,“物流總費用△占GDP比例”就會越高。可見,“物流總費書友群用占GDP比例”並不能如實反◇映物流成本的高低。

                    “物流總費用占GDP比例”這個指標,其實是一個反映▼經濟結構的中性指標,與一個國家↑的發展階段、產業結構、國土面積、資源分布、人口布局對物流活動的需求總量有著直接的關系。它的高低其實並沒有優劣之分,既不是越低越好,也不是越高越好,只是在⌒反映一個客觀存在的狀態而已。人口多、面積大、資源分布不均、生產總㊣量大、處於快速發展階段的國家,物流總量自然會大,物流總費用也自然會高。人口少、面積小、資源分布均∩勻、生產總量小、經濟】社會發展進入平穩階段的國家,物流總量自然就小,物流總費用也自然會少。而在GDP方面,有些GDP的創造過程中幾乎沒有物流需求,比如信息傳輸、軟件開發、文化教育和金融活動,而有些GDP的創造則需要大量物★流活動,比如基礎設 施建設、房地產開發、農⊙產品流通、網絡購物消費、工業產品制造等。可見,國家間產業結∞構和國情條件的差異,會導既然這樣致不同單位GDP的物流總量和物流總費用。

                    曾經有人建議∩政府為“物流總費用占GDP比例”設定一個上限,以此“降低中國的物流成本”,理由是“每降低一個百分點就會新增幾千億元的經濟效益”。如果這樣♀的建議被采納,那就意等簽約后要沖簽約作者新書榜味著每年社會物流總費用一旦觸及上限,就需要★關閉公路、機場、鐵路和管道的貨物運輸直至年底,只允許不需要物流運輸就能創造GDP的行業開工Ψ,這顯然是很不現實和沒有可 蛇王化劍操作性的。中央分析研究2016年∴經濟工作時提出,要幫助企業降低物流成本所指的也是單位重量裏程物流費用支出的概念,而不是什麽占GDP比例的概我們跟上去念。

                四、中國的物流績效高還是低

                    2007年世界銀行首次發布ㄨ了“物流績效指數(Logistics Performance Index, LPI),以後每兩年發布兄弟收藏一下吧一次≡,對各國物流績效發展水平進行評價和排名,綜合分析了物流能力與競爭力、基礎設施質量、物流時「效性、海關清關效率、貨物追蹤能力△、物流環境等多個方※面的因素。根據世界銀行最新發布的《2014年全球物流績效指數排名》,中國得分3.53(5分制,第1名德國得分4.12),中國在160個國家地區中排名第28,在中等收入國●家中排名第2,這充分肯定了我國交☆通基礎設施建設和物流行業發展所取得的成績。而同為人跡象口大國的印度,得分是3.08,在160個國家地區中排名第54,在中等收入國家地區中未進前10名。

                    需要特別說明的是,中國ω和印度的“物流總費用占GDP比例”分別是18%和13%,可見“物流總費用占GDP比例”低並不代表物流績效水平高,所以“物流總費用占GDP比例”也不是一個衡量物流效率或物流業發展水平的指標。由於產業結構和國情的不同,“物流總費用占GDP比例”其實更適用於對同一個國家地區的歷史縱向比較,並不具有ξ 跨國橫向比較的意義。

                    換到物流以外的其他領域也是同樣的道理,像以旅遊業為支柱的國家的旅遊總費用占GDP比例自然就會◆高,以農業為支柱國家的農笑意業總費用占GDP比例自然就會高一樣,純粹是個國家特性和經濟結構♀的體現,反映不了一個國家的農業成本或旅遊成本。教育科研費用占GDP比例,也不意味著教育科研成本的高低。換個角度看,物流總量大帶來的物流費用多,也意味著物流行︾業的收入多,也可以視為物流業繁榮發展的表現。

                五、物流總費用是不是越低越好

                    在物流總量一定的情況下,物流總費用低說明物流成本相對便宜,但這是基於物流能力可滿足經濟社會發展和人民生」活物流需求的前提。還有看著種特殊情況,即物流需求明明很大,但受運》輸工具、基礎設施嚴重不足等物流能力限制,實際完境界成的物流總量很小,也會使得物流總費用很少。比如改革開放初 真期,由於公路基礎設施嚴重落後導致沿海港№口貨物無法運出的“壓船壓港”,或是沒有任何交通基礎設施和運輸工具的極度貧困▃落後的國家或地區,又或是深山老林中不通公路的村莊、由於沒有能力實現物流活動,其“物流總量”“物流總費用”和“物流總費用占GDP比例”都可能會非常小甚至接近於零。但這絕對不代表該地區的物流成本“超低”或物流效率“超高”,相反在這個地區想要實現物流活動是極為困難的,成本也是非常高的。大家可以想象一下在非洲落後叢林地區執行援助任務的維♂和部隊,因為沒有公路只能通過直升←機運送救災物資就理解了。可見,物流總量和物流總紫光一閃費用除了受經濟社會對物流活動需求的影響外,還會受到物流能力的約束限制,所以“物流總費用占GDP比例”這個指標,也無法用來判斷【一個國家的物流發展水平或者物流效率的高低。

                六、上海貨物運到北京比運到美國還貴是怎麽回事

                    有人試圖通過“上海貨物運到北京比運到美國還貴”來論每一劫不但增加九道雷電證中國物流成本高,這其實是在偷換概念。因為,上海貨物運到¤北京用的是集裝箱卡車,而運到美國用的是大型集裝箱船,說的是兩種完全不同的運輸方式,滿足的應該是仙訣也是完全不同的運輸需求,對其比較所反映只是不同光芒大盛運輸方式間的成本,根本就不是國家間的物流成本。而√且這句話反過來說也是成立的,即“貨物從新奧爾良運到華盛頓 畜生比運到中國還貴”,但同樣也不能以此就判斷美國物流成本一定比中國高。再簡單打個比方,北京火車站到首都機場30公裏打車要100元,而坐火車到秦皇島422公裏只需要54.5元,但並不能以此斷定北京出行成本就◥▲是秦皇島的28倍。如果真的要比較物流成本,其實也很簡單,一個1公斤標準弟子大喊道體積貨物委托UPS(美國快遞公司)從華盛頓送到■芝加哥,行程1126公裏,物流成本是8.58美元,約55.74元人民幣(已包含了包裝、倉儲、裝卸、管理、信息、運輸等所有費用╲)。而在中國,從北京到上海,行程1235公裏,比前者多111公裏,仍然委托UPS,物流成本只 劉師兄有20元人民幣,約為美國的三分之一。

                結語:呼籲無聲劍也罷重新審視物流發展問題

                    當然,物流成本低也並不一定代表物流效率或物流水ㄨ平高,就像用工成本低並不代表工人的工作效率高№一樣。中國物流行業在安全性、可靠性、時效性和信息化等方面與發達國家直發狂相比確實還存在較大差距,但正因為】對物流成本問題的誤讀,某種程度上掩蓋了這些真正需要研究解決的問題。現在一提到物流發展,公眾、學者甚至一些政府部門就認為是成本問題,好像只要把成本降低所有問題就都消失了,導致大量的精力、註意力被耗費。一些地方政府一提發展物流就是“減、免、補”,使得一些物流企業的訴求就是⊙“等、靠、要”,完全忽視了創造公平競爭市場秩序、完善法規政↑策和提高自身管理運營水平的重要。個別地區甚至還出現了帶有行政壟斷性質的特殊政策,比如對本省的運輸企業或運送〗本省煤炭的貨車給予補貼,對運輸本省港口集裝箱的貨車給予通行費優惠等,為了發展本省物流產業,變相限制其他々地區的貨物、物流運輸青姣震天大吼一聲企業進入本地市場,人為創造出一個不公平競爭的市場環境,還損害了其他行@ 業的權益,導致了拆東墻補西墻的不良後果。

                    目前存在的這些問題,與“物流總費用占GDP比例高說明物流成本隨后笑道高”這個概念的誤導有著很大關系,使公共政策的科學◣制定都受到了影響。對此,有關部門應再看看手上當重新審視物流發展問題,對一些影響大的流言應當及時澄清,避免“流言說一百遍⊙被當成真理”的不良後果,讓大家的註意力重新回到那些中國物流發ㄨ展所需要真正解決的問題上去,只有這樣才能促進物流行業的健康發展,用公平競爭的市場機制去實現物流效率的∞提高和物流成本的合理降低。